Africar / Proto Aylmer

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In occasione del rally d'Alge­ria 1983 ci occupammo dif­fusamente del prototipo Aro di Sarrazin vincitore di quella manifestazione. Ora, a distanza di un anno e sem­pre di ritorno dall'Algeria, ci pare giusto dedicare uno dei nostri periodici servizi sui protagonisti delle corse afri­cane all'unico mezzo presen­te quest'anno in Algeria che abbia impensierito lo stesso Sarrazin alla vigilia della gara. Oltre che impensierito, il vincitore dell'Algeria 83, dell’Islanda e dei Faraoni era ammirato dal capolavoro della Aylmer e condensava il suo pensiero in una frase: "Bon pilote et belle volture". Un assaggio circa il Range Proto, Sarrazin lo aveva già avuto in quel rally d'Islanda 83 di cui scrivemmo nel no­stro numero di novembre 83 nel quale un quasi esor­diente Sorghini aveva mantenuto la posizione leader per alcune tappe ed era quindi ovvio che la sua curio­sità, per nulla disinteressata, si appuntasse sul mezzo che, pur deviando da quello pluriribaltato in Islanda, si era nel frattempo rinnovato, perfezionato ed incattivito. Essendo, in fondo, queste vetture molto appariscenti, sia per il volume che per i co­lori, ci pare giusto iniziare la descrizione del Range Aylmer Proto dall'aspetto esterno, ossia dalla impressione che suscita all'aspetto, relegando in secondo piano la fredda analisi dei partico­lari tecnici "II mostro", come amano chiamarlo i suoi crea­tori, non ha proprio nulla del mostro, nel senso comune della parola, in quanto si pre­senta molto piacevole alla vi­sta ed armonioso pur nella mole, semmai è mostro nel senso latino, cioè che fa meraviglia. In effetti la linea già definita "seducente" della Range, ne guadagna con l'al­leggerimento estetico della parte posteriore, l'adozione del cow catch tubolare e la indovinatissima fascia multicolore della Ocean Star. Insomma la vettura piace agli specialisti fanatici ed ai pas­santi fuori del giro che la guardano con ammirato ri­spetto, in terra d'Africa poi suscitata l'entusiasmo delle folle. È sicuramente quello dell'aspetto estetico, un gran bel biglietto da visita ma le particolarità che han­no richiesto la cifra pazzesca di 1600 ore di lavoro sono ben altre Nel Proto Aylmer nulla è stato lasciato al caso.

SCHEDA TECNICA PROTO AYLMER

 

Marca

Derivazione Rover

Tipo

Derivazione Range

Colore

Bianco

Equipaggio

Sorghini - Bardini

Carrozzeria

Pick-up' con pinne antiturbolenze sostanzialmente ricostruira in lega leggera, vetroresina, ecc Rover 3500 cmc 8 cilindri a "V" Distribuzione, valvole, molle, pistoni, pun­terie, asse a cammes, impianto di scarico, speciali Rapporto di compressione 9.5 1 (benzina normale) CV 230 a 6000 giri/M.

Lubrificazione

Pompa olio maggiorata, 2 radiatori olio regolati termo­staticamente

Alimentazione

Carburatore quadricorpo con collettore speciale. Collet­tore filtro aria speciale. Doppia pompa carburante con regolazione di pressione ritorno al serbatoio

Circuito di

Raffreddamento

Radiatore maggiorato in rame di costruzione fuoriserie, 2 elettroventole a comando manuale o automatico

Trasmissione

Differenziale ant e post autobloccanti con rapporti ac­corciati, cambio 4 o 5 marce meccanico con terzo diffe­renziale bloccabile o automatico con riduttore Schuler e terzo differenziale autobloccante sistema Fergunson FF" a seconda delle esigenze del percorso

Impianto elettrico

Di tipo speciale tropicalizzato, 2 accumulatori 80 Ah cad, alternatore Lucas "25ACR" 80Ah

Fari oltre al normale equipaggiamento, 2 fari Megalux di profondità,2 fari rossi posteriori di sicurezza, 2 ac­censioni elettroniche senza contatti “Optronic'” (in plan­cia), 2 superbobine (in plancia)

Strumentazione

Cruscotto fuoriserie diviso in tre settori, fronte pilota / contachilometri,  contagiri,  spia olio,  accensione (contatto).

Fronte co-pilota / twin-master, cronometro, orologio, temp. olio, press olio, temp acqua, amperometro, livel­lo carburante. In centro: 2 bobine, 2 acc. elettroniche, plancia interruttori vari, portafusibili, bussola, Halda Rally computer

Interno

Sedili anatomici "Sparco' in Kevlar, cinture di sicurezza a 4 punti Sabelt, 2 estintori da 3 kg cad ad Halon

Autonomia

950 km circa con serbatoio di 320 Lt esterno rivestito in amianto riflettente anti-calore

Sospensioni

Molle speciali rinforzate, 8 ammortizzaton regolabili

Impianto frenante

Freni a disco sulle 4 ruote servo assistito con regolato­re di frenata

Pneumatici

7.50 R 16 6 PR. “XS" tipo Sahara Michelin per terreni sab­biosi

215 R 16 10 PR "XCM + S4" Michelin per terreni rocciosi

Peso

1480 kg circa a vuoto

 

Velocità Max

Da 170 a 190 km/h a seconda dei rapporti usati.

 N.B. Nella preparazione, per rendere più affidabile il prototipo si è fatto ricorso al mag­gior numero di parti di ricambio Rover Escluse ovviamente le Parti Puramente da com­petizione, e i materiali usati per il restying del corpo macchina (Lega leggera, vetroresina, Plexiglass)

La decisione sulla scelta del mezzo, gli interventi e le modifiche è frutto di uno studio accurato e compute­rizzato circa le prestazioni e le rotture fornite da un ven­taglio di mezzi diversi presi in esame nell'arco di alcun anni di competizioni africa­ne. Un lavoro che solo le ca­se (le grandi case) imposta­no quando esaminano la possibilità di creare un nuo­vo modello. Della Range il Proto ha tutto ciò che c'è di buono: il telaio, i ponti, i fre­ni, il motore di derivazione americana, di meglio tutto il resto: i differenziali auto­bloccanti, il radiatore di nuo­va concezione e costruzione, l’impianto elettrico che più nulla ha in comune con quel­lo antidiluviano di serie, la doppia accensione elettroni­ca Optronic e molte, molte altre parti meno vistose ma altrettanto importanti. La potenza di 215 cv, ottenuta ad un regime di coppia mas­sima non dichiarata ma certamente molto domestica, viene erogata dal propulso­re Rover 3532 di serie cui so­no state sostituite le parti in movimento: valvole, pistoni, bielle, assi a cammes con la adozione degli omologhi in materiali più evoluti, per lo più leghe a base di titanio, ma soprattutto grazie alla adozione in luogo del collet­tore di serie, definito da Gianni Bardini (il papa del Prototipo)
"un monumento al consumo ed alla ineffi­cienza", con un collettore Hoffenhauer speciale, recan­te i primi tre condotti sepa­rati a tutto vantaggio della coppia. Questo collettore, montabile grazie alla deriva­zione americana del motore, già Buick, permette l'allog­giamento di un generoso carburatore Holley che inal­bera un mastodontico e lu­cidissimo filtro dell'aria che vedremmo bene all'esterno del cofano, sullo stile Interceptor.

Quando si parla di americanismi ci si aspetta sempre come naturale con­seguenza almeno un consu­mo di stile americano, inve­ce è valido l'opposto. Come per miracolo, la creatura di Bardini, che ne descrive i pregi con commozione e to­ni lirici proprio per quanto riguarda l'alimentazione, con­suma meno del Range di se­rie: più di sei Km/litro ai 130 su strada normale e "solo" 30 litri per cento km nel per­correre, su terreno deserti­co, ben 630 km in poco più di tre ore e mezza nella ulti­ma edizione della P.S. Bordj Moktar - Reggane all'ultimo Algeria.

Anche se la vettura ha un consumo accettabile per percorsi in cui la Panda fa cinque km con un litro, il mezzo è fornito di un serba­toio che farebbe invidia ad un aereo: 330 litri. Immanca­bile su questo tipo di vettu­ra l'adozione dei doppi ammortizzatori, collocati ante­riormente in posizione late­rale alle molle di strada, e di ben due radiatori dell'olio, serviti da una pompa dell'o­lio maggiorata e regolati ter­mostaticamente.

 

Completa la dotazione del mezzo un cruscotto aeronautico con tutti i principali circuiti elet­trici e perfino le bobine a portata di mano in cabina. Per il confort di marcia si so­no adottati i sedili Sparco in kevlar, le cinture di sicurez­za Britax e si è ricorsi alla sistemazione delle solite borracce termiche all'altezza delle spalle dell'equipaggio con i tubicini/cannucce per dissetarsi senza togliere le mani dal volante. Nell'abita­colo, che può apparire mol­to ridotto, trovano posto due estintori da 3 kg cadauno di Halon, due cric tipo binda con piastre, ed, in una rete appesa dietro i posti di guida, tutto il materiale ne­cessario alla sopravvivenza nel deserto.

All'esterno nel capace cassone per buona misura occupato dal serba­toio, addirittura tre pompe di alimentazione, i principa­li ricambi, e sullo stile Sarrazin, tre ruote di scorta montate verticalmente sullo sbalzo posteriore

Prova / Impressioni.

Il mezzo cosi come si presen­ta oggi è relativamente gio­vane ed ha praticamente fatto il suo esordio in Alge­ria dove ha accusato una rottura all'attacco anteriore degli ammortizzatori poi prontamente "ridotta". Gra­zie alla progressione e alla ri­presa entusiasmante fa si che quando si ha il tempo per guardare il contakm si viaggia già a 140. L'uso del cambio manuale, (è prevista in certi casi anche l'adozione di un cambio automatico con riduttore Schuler e terzo differenziale autobloc­cante) permette quelle sca­late dì marcia con intraversamento a comando della macchina per esigenze di frenata in condizioni estre­me o a scelta ragioni foto­grafiche. Con le ultime mi­gliorie apportate dopo il ve­ro collaudo in Algeria possia­mo senza timore affermare che il Proto Aylmer sarà uno dei grandi protagonisti del­la prossima stagione L'ap­puntamento sarà per il ral­ly dell'Arias (non partecipe­rà alla Parigi/Dakar) dove for­se sarà la volta buona in cui un Italiano potrà vincere una di queste competizioni.

Cesare Giraudo

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“To raid" in inglese significa compiere un'incursione, una scorribanda, proprio quello che succede quando una carovana di mezzi fuoristrada decide di "invadere" l'Africa, pacificamente, per dare vita ad una gara, ad un vero e proprio raid sulle impervie montagne dell'Atlante in Marocco o negli sconfinati deserti algerini. Ma c'è anche chi non gareggia, chi desidera solamente fare una vacanza stile avventura, o chi - come nel nostro caso - segue il Raid dell'Atlas per svolgere un lavoro giornalistico.
Come l'Africa è sempre l'Africa e pur disponendo di un veicolo 4 x4 non è pensabile né consigliabile partire senza una buona preparazione del mezzo. I fuoristrada impiegati in Italia per le gare di campionato o le jeep roboanti e superaccessoriate che sfrecciano sprecate nelle vie del centro città, non sono ovviamente adatte alle piste desertiche. Decisa la partecipazione ad un raid africano è necessario scegliere accuratamente il 4 x 4 di base e poi il preparatore che deve garantire non solo l'affidabilità del mezzo, ma anche la sicurezza personale di piloti e passeggeri: è quindi molto importante affidarsi ad esperti, non ad officine improvvisate che vantano solo un adesivo colorato!

 

Noi abbiamo optato per l'acquisto di un Range Rover, un ottimo usato: non si tratta di scegliere l'ultimo grido in fatto di mode fuoristradistiche né tantomeno badare all'estetica e all'accessoristica del modello, ma è indispensabile che motore, meccanica e so­spensioni siano ancora in buono stato, perché qualsiasi preparatore lavora meglio su una buona base. Dopo un controllo generi­co del Range abbiamo iniziato una selezione dei diversi preparatori "africani" italiani ed abbiamo scelto la Aylmer Motor Tuning di Giovanni Bardini che ha sede a Fidenza (Parma) e l'officina a Busseto. Una ragione in più per gli appasionati delle opere di Verdi! Bardini, dopo una decennale esperienza in Inghilterra, ha fondato la Aylmer specializzandosi in modelli Rover, di cui importa direttamente pezzi di ricambio.

 

È lui stesso un appassionato di raids africani ed in coppia con il bolognese Stefano Sorghini formano l'equipaggio di punta della squadra Africar Club, con ottime chances di piazzamento nelle zone alte delle classifiche. Corrono con un Range Rover Prototipo Aylmer curato nei minimi dettagli e preparato ovviamente dallo stesso Bardini. Ci siamo affidati alle sue mani un mese e mezzo prima della partenza, chiarendo che non volevamo un Range da gara, ma una preparazione di base che ci permettesse di andare dovunque in Africa con sufficiente autonomia e sicurezza, e tenendo il ritmo della gara che dovevamo seguire.
Bordini ha lavorato di cesello, studiato personalmente le varie modifiche da apportare, provando con gli specialisti ogni soluzione.
Ecco un elenco dei lavori effettuati:
  • smontaggio paraurti anteriore e posteriore
  • smontaggio di tutti gli interni, per alleggerire il veicolo: sedili anteriori e posteriori, fianchetti laterali, moquette, ele­menti di insonorazione, cielo, plastica del fondo bagaglio
  • sostituzione molle ante­riori e posteriori
  • sostituzione ammortizzatori
  • montaggio di collettori di scarico speciali e di un radiatore dell'olio
  • sostituzione dei tubi benzina con altri di tipo aeronautico
  • montaggio di rinforzi al ponte anteriore e posteriore e di una barra di rinforzo tra i duomi degli ammortizzatori
  • montaggio slitta ante­riore e slitta posteriore con ganci traino
  • paramucche in ferro
  • cofano in vetroresina con prese d'aria a griglia
  • attacchi per due ruote di scorta interne
  • 2 fari di profondità con tirante e coprifari anteriori in plastica speciale trasparente rigida
  • mascherina a rete sul radiatore
Interni:
  • roll-bar in ferro a gabbia 6 punti d'attacco
  • serbatoio supplementare interno da 100 litri con pompa elettrica e interruttore separato
  • due sedili anatomici Sparco
  • due cinture di sicurezza Sabelt Britax 4 punti
  • twin-master elettronico Sparco con piastra
  • contagiri
  • luce supplementare lettura carte flessibile

Sono poi state sostituite tutte le viti metalliche con viti in acciaio inox antiruggine, i fili sono stati tutti fissati con braghette plastiche, il cofano nei punti di chiusura e di appoggio è stato inspessito con gomma. Il costo totale di questo tipo di preparazione è di L. 8.000.000.
Bardini sottolinea che partendo da questo Range così modificato bastano poche altre aggiunte per tra­sformarlo in una buona macchina da corsa.
Le ulteriori modifiche sono:
  • raddoppiare gli ammortizzatori (due per ruota)
  • sostituire lo scarico completo, ottenendo una decina di cv in più sostituire i vetri posterio ri con pannelli e le porte più il portellone con le medesime sagome in kevlar
  • aggiungere una barra obliqua di rinforzo al roll-bar.
Tutto ciò senza toccare il motore: in un raid africano l'affidabilità di un motore integro vale più di grosse potenze ottenibili a scapito della durata e resistenza dei componenti meccanici. Con una spesa dunque contenuta abbiamo una macchina 2 posti, solida e sicura, che dal Raid dell'Atlas in poi ci accompagnerà in queste "follie africane"!
Eugenia Chiodarli


 

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AFRICAR CLUB
 
Concluso il Rally dell'Atlas, gli obiettivi futuri dell'Africar Club di Bologna, sorto nel 1982, sono stati immediatamente puntati sulla Baja 1000 de Montesblancos e — non poteva essere diversamente — sulla 8a Parigi-Dakar.
Ad entrambi gli appuntamenti, come già avvenuto in Marocco, prenderà parte l'equipaggio Sorghini-Bardini. Stefano Sorghini, 26 anni, bolognese, si è dedicato giovanissimo all'avventura, compiendo nel 1981 un raid in Medio Oriente attraverso Turchia, Siria e Giordania. Vanta inoltre partecipazioni alla "Dakar", al Rally d'Islanda (nell'83 secondo assoluto, a lungo in testa nella "generale"), al Rally dei Faraoni, al Murarti Adventure e al Rally d'Algeria (quarto assoluto lo scorso anno). Di estrazione velocistica, Giovanni Bardini, "cresciuto" negli anni '60 sulle gloriose Abarth 1000 è passato da soli due anni al settore fuoristradistico, dove ha già corso nei più prestigiosi rally-raid.
Ad ogni uscita agonistica, i portacolori dell'Africar Club scendono in lizza con un veicolo speciale denominato Proto Aylmer Tipo A, derivante dalla Range Rover. Carrozzeria pick-up in lega leggera, vetroresina e kevlar, che permette di contenere il peso a vuoto attorno ai 1400 kg, potenza raddoppiata (250 CV) e 12 ammortizzatori regolabili, sono i punti di forza di questo prototipo allestito secondo i dettami richiesti dalle massacranti corse-maratona.
A supporto di Sorghini-Bardini sui campi di gara, agisce l'intero organico del club presieduto da Claudio Cornioli (responsabile logistico), composto dal direttore tecnico Giancarlo Contini, dalla P.R. Eugenia Chiodoni, dal motorista Mariano, oltre al meccanico Ansaloni, l'autista Pezzoni e l'assistente logistico Biavati, tutti uomini che hanno accumulato una considerevole esperienza nei rally-raid internazionali più importanti.
Stefano Sorghini e Giovanni Bardini rivestono la carica sociale di consiglieri esecutivi, unitamente a Rossella Corraini.

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TEST/Provata una Range prototipo per la Parigi-Dakar
Bomba d’Africa
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As ha avuto la possibilità di collaudare a fondo una vettura preparata per correre nel deserto ad oltre 200 Kmh. L’occasione è stata ghiotta anche per effettuare un confronto con la prestigiosa auto da cui deriva e mantiene molte caratteristiche.
Testo di Diego Fonti – Foto Cse
 
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APPRONTARE una vettura in grado di correre una Parigi-Dakar, o uno qualsiasi .degli altri marathon rally, non è cosa semplice. E, in più, non è nemmeno particolarmente economico, anzi. Oltre al prezzo d'acquisto del veicolo ci sono spese di elaborazione e preparazione tuttaltro che leggere. Anche se non sfiora neppur lontanamente il costo delle vetture ufficiali delle Case, un prototipo competitivo finisce con il costare più di 100 milioni. A questo si deve aggiungere che, in Italia, sono pochissimi i preparatori in possesso del back-ground necessario a mettere a punto un veicolo che si troverà ad affrontare percorsi durissimi e condizioni climatiche inusuali. Per scoprire cosa c'è dietro ad una vettura elaborata per questo tipo di competizioni As ha approfittato di una sessione di collaudo di un prototipo realizzato, su meccanica Range Rover, per conto dell'Africar Club un team che vanta molte qualificate partecipazioni a competizioni in terra d'Africa fra cui: Parigi-Dakar, Rally dell'Atlas, Rally dei Faraoni e Rally d'Algeria concluso tra l'altro con un brillante 4 posto assoluto. Per rendersi conto delle differenze tra la vettura di serie ed il suo protipo, denominato Proto Aylmer, dal nome dell'officina di Parma che lo ha realizzato, l'Aylmer Tuning è stata provata parallelamente anche una Range Rover normale. Questo miniparallelo ha permesso di notare in maniera evidente l'efficacia e la funzione delle numerosissime modifiche apportate.
INTENZIONATI a disputare la prossima Parigi-Dakar ad armi pari con i migliori privati, i responsabili dell'Africar Club non hanno lasciato nulla al caso nell'allestire la loro vettura di punta (una seconda funzionerà da assistenza veloce) che sarà affidata al collaudato equipaggio Sorghini-Bardini. Realizzato, come detto, presso una officina che cura esclusivamente vetture di questo tipo il Proto-Aylmer è stato alleggerito rispetto alla Range Rover, da cui deriva, di quasi cinque quintali. Una dieta stupefacente, ancorché necessaria per rendere competitiva una vettura che deve correre ad oltre 200 kmh sullo sconnesso del deserto. Poter disporre di un mezzo leggero, o quanto meno il più leggero possibile, è fondamentalmente per prolungare la resistenza alla fatica degli organi meccanici oltre che per ottenere brillanti prestazioni velocistiche. Questa sensibile riduzione di peso è stata possibile attraverso un serie di accorgimenti lungamente studiati. Nella configurazione attuale, l'Aylmer in assetto agonistico vale a dire con serbatoio da 308 litri, (vuoto), pompe di benzina supplementari, sistema di ammortizzatori completo, piastre protettive, roll-bar, ruote di scorta e così via, pesa qualche cosa in meno di 14 quintali. L'alleggerimento è stato ottenuto rimuovendo la parte posteriore della carrozzeria e ricostruendola in lega leggera con forma a pick-up. È stato adottato il musone in kevlar (il cui costo si aggira intorno ai 2 milioni) e l'abitacolo è stato spogliato di tutto ciò che non era strettamente necessario. A patirne, ovvio, è stato il confort da salotto che contraddistingue gli interni del Range stradale. Molta cura è stata posta nella scelta degli accessori e delle parti meccaniche sostitutive: alluminio e kevlar al posto dell'acciaio in ogni possibile occasione.
SUL MOTORE alcuni interventi hanno consentito un incremento di potenza di 100 cv che sono circa 230 contro i 126 di cui dispone l'8 cilindri a V Rover nella versione originale montata sul Range. Un bel gruzzolo di cavalli, che sono stati ottenuti lavorando sulle valvole, la cui sede è stata allargata, sull'albero a camme, speciali camme sono state fatte arrivare dagli Usa e sul carburatore. Al posto dei due montati di serie è stato adottato un quadricorpo per il quale è stato realizzato un collettore speciale. Modificato, ovviamente, anche lo scarico, mentre è stato adottato uno speciale filtro dell'aria a quattro stadi. Per non incorrere in problemi di surriscaldamento il radiatore in rame è stato maggiorato e dotato di due elettroventole supplementari a comando manuale. Aggiunti due radiatori anche per l'olio, regolati termo­staticamente, aumentata infine la dimensione della pompa di mandata. La compressione del motore risulta leggermente più alta di quella ordinaria, la coppia motrice entusiasmante, ha un arco di erogazione veramente molto ampio. Buono il livello dei consumi, che a parità di prestazioni, sono addirittura inferiori a quelli della versione standard. L'incremento di potenza durante la prova si è avvertito oltre che nella brutalità con cui i cv arrivano alle ruote anche nella incredibile progressione e ripresa che la vettura riesce ad avere anche nelle marce alte. L'acceleratore sembra non arrivare mai in fondo, e la vettura quasi finisce per galleggiare sullo sterrato dal fondo irregolare. Il prototipo che è stato oggetto della nostra prova montava dei rapporti studiati per ottenere una velocità massima elevata. Con le gomme da sabbia montate sui cerchi da 16", ed il serbatoio con solo una sessantina di litri di benzina, è stato possibile sfiorare i 210 kmh.
Quello che rispeto al Range normale sul Proto Aylmer si avverte in maniera netta è la maggiore aderenza. La versione standard con l'aumentare dell'andatura diviene sempre, meno controllabile, le ruote danno- la sensazione di perdere contatto con il terreno ed il volante tende ad alleggerirsi al punto da perdere di prontezza. Il Proto Aylmer, invece, in virtù di un sistema di sospensioni molto ben calibrato, è sempre estremamente direzionale. Non mette apprensione, insomma, quando le irregolarità del fondo stradale diventano sensibili. La vettura, in buona sostanza, rimane sotto controllo anche ad andature molto sostenute. Ridotto in termini più che accettabili lo stesso rollio che nelle alte velocità è invece molto fastidioso sulla Range Rover. La stabilità di cui gode la vettura dell'Africar è tale da non far desiderare una soluzione a ruote indipendenti a cui qualcuno ha già pensato. Ad ottenere un comportamento tanto equilibrato, oltre alla riduzione di peso complessiva ha contribuito anche lo studio fatto per ripartire i pesi in maniera analoga a quella della versione base, che ha un carico di 930 kg sull'assale anteriore e di 960 su quello posteriore. E la cosa non deve essere stata semplice dato che l'alleggerimento è stato più deciso dietro che non avanti, dato che la parte di carrozzeria eliminabile era quella posteriore.
 
Esteticamente, la differenza in aggressività fra il Proto Aylmer e la Range Rover di serie (foto a sinistra) è notevole... Oltre che sull'alleggerimento e sulla preparazione del motore, per realizzare il proto Aylmer si è molto lavorato anche sul sistema delle sospensioni, ancora migliorato da quello già ottimo di partenza. Basta guardare l'eccezionale escursione dei gruppi assale-ammortlzzatore (foto sotto) della Range Rover per credere. Nella foto sopra, ecco II musone ultraleggero In kevlar adottato, oltre che per alleggerire la vettura, anche per meglio bilanciare la distribuzione dei pesi
  
Range Rover in sintesi
Telaio: a sezione scatolare saldata, con scocca in acciaio stampato; motore: anteriore a 8 cilindri a V di 3528 cc; alesaggio e corsa: 88,9x71,1; alimentazione: due carburatori Zenith-th Stromberg; rapporto di compressione: 9,35:1: potenza max: 126 cv a 4000 giri; cambio: a 5 velocità +rm; sospensioni: assale rigido anteriore con ammortizzatori idraulici. Posteriormente ammortizzatore centrale con correttore d'assetto; freni: a disco sulle quattro ruote con servofreno; serbatoio: 82 litri; peso a vuoto: 1890 kg; velocità massima: 153 km h ; prezzo: 34.595.000 lire iva compresa.
La scheda del Proto-Aylmer
Carrozzeria: tipo pick-up con pinne antiturbolenza, in lega leggera e vetroresina, musone in kevlar; motore: Rover V8; potenza max: 230 cv a 6500 giri; alimentazione: un carburatore quadricorpo; rapporto di compressione: 9,6:1; cambio: 4 marce + rm con differenziale bloccabile o automatico con riduttore Shuler o terzo differenziale autobloccante sistema Ferguson Ff; Impianto elettrico: tropicalizzato con due accumulatori da 80 Ah - alternatore Lucas 80 ah - 2 accensioni elettroniche Optronic senza contatti con superbobine; sospensioni: 2 molle speciali rinforzate e 12 ammortizzatori regolabili; freni a disco sulle quattro ruote con servo freno; pneumatici: 7.50R 16 6 Pr Xs tipo Sahara, oppure 0 215 R 16 10 Pr X cm + S4 Michelin (terreni rocciosi); peso: 1400 kg circa a vuoto; serbatolo: 308 litri; autonomia: 950 Km; velocità max: 210 kmh; prezzo Indicativo: 100 milioni.

 

II serbatoio da 308 litri (a destra) è termoisolante e non risente delle elevate temperature diurne che si incontrano nel deserto.
Sotto, il Proto Aylmer visto «di spalle», con le due ruote di scorta montate al centro del cassone posteriore

 

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TEAM AFRICAR CLUB

Sorghini Stefano       

27 anni           

amministratore

Bardini Giovanni       

42 anni           

meccanico

Ansaloni Massimo     

27 anni           

meccanico

Palladini Oscar          

43 anni           

meccanico

 

VETTURA    PROTO AYLMER
Carrozzeria: pick up pinnato in lega leggera, vetroresina con musone e portiere in kevlar. Motore: 3500 cc 8V (Rover) rivisto nella distribuzione e nelle valvole; compressione 9,5:1 (benzina normale); cavalli 235 a 6500 giri/min; lubrificazione maggiorata, 2 radiatori termostatici. Alimentazione: trasformazione ufficiale Weber, eseguita dalla Tecnocarbur con 4 doppio corpo a idf. Raffreddamento con radiatore maggiorato e due elettroventole. Cambio a cinque marce con radiatore dell'plio. Accensione elettronica con impianto tropicalizzato e due accumulatori 80 Ah. Sospensioni a molle speciali rinforzate e 12 ammor-tizzatori regolabili; pneumatici 7,50 R 16 PR XS oppure 215 R 16 XCM + S4 Michelin, cerchi Melber. Peso della vettura: 1300 kg circa. Personaggio di punta, ben conosciuto nel fuoristrada, del Team è certamente Stefano Sorghini. Giovanissimo è approdato al fuoristrada prima d'avventura e poi sportivo, infatti a 18 anni compiuti ebbe il primo approccio con l'Africa, una veloce toccata e fuga attira verso Tunisia Algeria e Marocco su una vecchia Land Rover. Irrimediabilmente malato d'Africa, ci ritornerà tutti gli anni sino al 1981 acquisendo una notevole esperienza di guida su un po' tutti i terreni africani e una discreta conoscenza dei mezzi meccanici. Nel 1981 cambia orizzonte e si rivolge al Medio Oriente attraverso Turchia, Siria e Giordania. Poi le corse: 1982 la Parigi-Dakar, 1983 il Rally d'Islanda dove ottiene il 2' posto assoluto e 1° degli taliani nella storia di questo tipo di rally.Sempre nel 1983 la partecipazione al Rally dei Faraoni e nell'84 il 4" posto assoluto al Rally d'Algeria. Il copilota di Sorghini è Giovanni Bardini, noto nel mondo fuoristradistico per la sua attività commerciale in parti di ricambio Land e Range Rover, ha sempre unito lavoro con passione, infatti le sue prime esperienze nel mondo dell'automobilismo risalgono al 1964 quando cominciò a correre   con   una Abarth 1000 da privato in gare di velocità su pista e classiche in Italia. Già nel 1965 cominciò ad ottenere risultati validi. A questo proposito si può ricordare il suo 4° posto assoluto e primo dei privati al primo challange Europeo per vetture turismo elaborate, oppure il primo assoluto sempre nel 1965 a Monza al Trofeo Shell, dove ottenne il record del giro più veloce della cat.1000. Ma anche nelle gare in salita si è sempre distinto con notevole tenacia, 2° nel 1966 alla Castellarcuato-Vernasca oppure 3° allaCesana-Sestriere un anno dopo; poi un brutto incidente lo tenne lontano dalle corse per un lungo periodo, solamente una decina di anni fa approdò al fuoristrada sempre, come quasi tutti, a livello turistico e di hobby, ma poi la voglia di tornare in campo a misurarsi con altri ebbe la meglio, e così da allora è sempre al fianco di Sorghini in tutti i grandi Rally come appunto l'ultima edizione della Parigi-Dakar.

 

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Nuovo prototipo per l'Africar club
 
L'AFRICAR club, che ha concluso l'ultima edizione della Parigi-Dakar con due delle sue vetture ha già varato il programma per il prossimo biennio. La novità più importante è l'acquisizione in seno al team di una officina specializzata nella preparazione dì vetture per questo tipo di competizione. Il team, oltre a tre vetture per i propri piloti, si è inoltre strutturato per mettere a punto e assistere in gara anche due vetture di privati. È stata poi annunciato un nuovo prototipo (nel disegno) in avanzata fase di realizzazione con carrozzeria aerodinamica e motore di derivazione Range da 4000 cc e in grado di sviluppare 300 cavalli.

 


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PROTO AYLMER
 
AYLMER. L'ultima Dakar non è molto lontana, ma gli affetti dalla nuova forma (a motore) del Mal d'Africa già pensano e lavorano a quella dell'anno prossimo. Tra questi il team Africar club di Bologna che ha partecipato all’8. edizione della corsa africana con gli equipaggi Sorghini-Bardini e Ansaloni-Palladini. Per l'anno prossimo la Aymler di Bussato, che ha preparato le due vetture sta lavorando per sviluppare i nuovi proto che saranno collaudati nella corrente stagione.. La linea è quella dei disegni riprodotti, mentre il motore è il Rover 8V. Questo propulsore è già stato portato in un esemplare a 4000cc, mentre alla Aymler stanno lavorando per portarne un'altro a 4300cc. La potenza prevista è di 300 CV a 5500 giri.

 

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