Africar / 1984 - Rally D'algeria

  • Marted́, 30 Novembre 1999

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Con questo 4° Rallve d'Alge­ria, J.C. Bertrand ha mante­nuto la prima delle due pro­messe fatteci lo scorso anno in uno dei momenti più bas­si, dal punto di vista della ri­sonanza, della sua carriera di organizzatore. In un rallye di Algeria come quello del 1983 con pochissime moto e non molte auto, buona parte delle quali all'aspetto poco determinate, avevamo ricevuto l'impressione che J.C.B. mandasse avanti le sue iniziative per onore di bandiera rendendosi conto che non riceveva dal mondo dei raid quel sostegno (e quelle partecipazioni) che in­vece avrebbe meritato. Ci parlò allora di due sue inizia­tive: un nuovo grande Rally d'Algeria su percorso nuovo ed una transcontinentale che, successivamente, sarà definita Panafricana (Roma-Abdjan-Nizza).

Abbiamo sempre sostenuto e sempre sosterremo per af­fetto e simpatia J.C.B. (non dimenticandoci che, proba­bilmente, non fosse per lui, non si parlerebbe di Algeria, Faraoni, Paris-Dakar ecc.) ma al di là dei sentimenti, chiunque abbia presenziato al 4° rallye d'Algeria 1984 non può negare che la prima promessa di Bertrand è sta­ta mantenuta.

Il Rallye si presentava con una maratona a un vastissi­mo raggio, che compiva il periplo della immensa nazio­ne in senso orario avvicinan­dosi a quei confini incerti e resi malsicuri da vecchie e nuove dispute, vecchie di­spute con le tribù nomadi del sud e dell'est ai confini libici e nuove sul mai defini­to confine marocchino cui si aggiunge oltre la annosa questione del Sahara ex spa­gnolo la recente unione spu­ria del Marocco monarchico con la Libia rivoluzionaria. Due paesini sedi di tappa si chiamano Bordj, parola ara­ba che sta per avamposto: l'uno. Ornar Driss (ex Fort Flatters) ultimo avamposto della strada asfaltata verso est prima del grande salto e Bordj Moktar, l'altro, al con­fine del Mali a poca distan­za (si fa per dire) dalle minie­re di sale di Taudenni dove i soldati maliani, di guardia ai forzati, accolgono a fucilate chiunque si avvicini. Pro­prio il contenzioso con il Ma­rocco chiudeva a Bertrand la mitica Hammada de Tindouf, che portava nei tem­pi lontani con più di 1500 in­fernali km da Sidi-bel Abbes, immersa negli aranceti, quartier generale della Le­gione Straniera (che vi ave­va eretto un monumento ora trasferito a Corte) all'e­stremo sud sul confine del­la Mauritania, privandolo delle ultime due prove spe­ciali, strade costruite sulle pendici dell'Atlante che avrebbero dato ai concor­renti un assaggio di quel Ral­ly dell'Atlas che si corre in maggio e che ha sostituito il rally del Marocco di intramontabile memoria.
Nonostante il taglio inflitto all'ultima parte della corsa da motivi militari, sempre di primo piano in Africa, que­sto rally ha mantenuto la sua fama di durezza, acco­gliendo all'arrivo solo 18 equipaggi.

Il rally era iniziato, come di consueto, con una prova di preselezione atta ad attri­buire un ordine di partenza basato sul valore del concor­rente, caratteristica peculia­re delle gare di Bertrand che, oltre tutto, continua ad affibbiare il nome di Djibi a qualunque prova di presele­zione indipendentemente da dove si trovi, quasi che Djibi non fosse solo una lo­calità in Costa d'Avorio do­ve effettuò la prima prese­lezione al primo rally del Bandama da lui inventato, ma una parola da lui coniata.

Nella preselezione aveva immediatamente attaccato a fondo Cavallo, un noto rallysta francese inviato uffi­cialmente dalla Citroen con una Visa 1000 Pistes da 130 CV ed altrettanto ufficiale navigatore-meccanico, di­pendente della casa madre, nettamente davanti a Sarrazin con il consueto Aro, di cui abbiamo fornito prove e dettagli nel numero di gen­naio 84, e Giraudo, a bordo di una nuova Panda, gomito a gomito in pochi centesimi, poi di seguito, distanziati di pochi secondi gli altri fra cui si imponeva subito all'atten­zione il Toyota Hi-Lux di Villa/Delfino, nuovissimo ed ac­curatamente preparato nel­la officina genovese di Tembassi, mentre lo stesso Villa, venuto in Algeria "per diver­tirsi", dimostrava di essere a suo agio nella sabbia almeno quanto alla guida dell'off-shore Red Iveco sul duale si è laureato più volte campione italiano della specialità.

Leggermente attardati per non aver “tirato” dichiaratamente Sorghini/Bardini l’equipaggio di punta della spedizione italiana con il Range Rover della Aylmer tuning accreditato di 215 CV, l’unico italiano che potesse in effetti impensierire lo stesso Sarazin, davanti al quale i nostri condussero uno sfortunato Islanta 83, in testa fino all’ultimo momento.

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-La prima prova speciale di 136 km vede sempre pri­mo Cavallo con la Visa, e a pari tempo Moriteli, terzo classificato nella scorsa edi­zione, che non si era messo ancora in luce nonostante fosse alla guida di una Range Rover molto ben preparato e super alleggerito, Sarrazin si perde ed arriva al traguardo molto dopo Tuami (secondo assoluto lo scor­so anno), Villa velocissimo e regolarissimo e la Panda sul­
la quale Ciraudo sta sperimentando la soluzione di navigatore-meccanico nella persona di Nando Franchino, preparatore cuneese diventato un patito d'Africa dopo la scorsa "Daka. Sorghini decide di mostrarsi un po’ e dopo quasi tutta la P.S. condotta ad oltre 140 km/h, rompe l’attacco della sospensione anteriore sul te­laio, si ferma ed opera una riparazione di emergenza che però gli impone di finire la P.S. a passo d'uomo si prende due ore e mezza di penalizzazione che non niuscirà più a scrollarsi di dosso fino alla fine pregiudicando do la classifica finale.

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La seconda P.S. è un'in­venzione diabolica di Bertrand. Consiste in una breve tappa di una ottantina di Km da fare di notte ma con partenza a gruppi di quattro vetture su una specie di piazzale che però sfocia in una pista atta a contenere una sola auto per volta. Chi avrà la fortuna di prendere il comando farà mangiare la polvere agli altri per tutta la P.S. Il primo quartetto si scanna al via sotto gli occhi soddisfatti di J.C.B. e la Visa di Cavallo ed il Range in Kevlar di Monteil spariscono appaiati nella polvere, vince­ranno entrambi la P.S. con lo stesso tempo, c'è da esclu­dere però che abbiano fat­to tutta la strada, compre­so il tratto di montagna ap­paiati. Nel secondo quartet­to stessa scena fra la Panda, veloce e leggera ed un BMW nota per le sue doti di acce­lerazione. Pochi metri prima dell'imbuto la Panda riesce a tagliare la strada al BMW che sparisce nella polvere e di lui non si saprà più nulla. Pochi minuti dopo la Panda, mentre procede a salti su una pista che evidentemen­te non è la migliore viene sorpassata dall'Aro di Sarrazin che procede sulla strada buona come un missile, l'im­mediato inserimento nella sua scia permette alla Pan­da di raggiungere e supera­re due concorrenti partiti nel quartetto precedente Purtroppo però il banale di­stacco di un filo dalla bobina e la riparazione al buio fanno sì che i due concor­renti ripassino per essere poi spericolatamete risorpassati in curva sulla strada di montagna. Pochi km più avanti però la Panda fora e perde ben sette minuti nel­la sostituzione della ruota, cosa che pregiudica definiti­vamente il risultato della speciale. Nel complesso net­ta rimonta di Sarrazin che ottiene anche lui lo stesso tempo dei vincitori, quarto tempo di Bernardi, confer­ma di Villa (al 9° posto) che per l'occasione ha ceduto il volante a Delfino come era nei patti alla partenza dall'I­talia per questa gara-vacanza, e solo 18° posto per uno svogliato Sorghini, amareggiato dalle due ore e mezza di penalità che si por­ta appresso.

 

 

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La quarta prova speciale attraversa lo stu­pendo paesaggio dell'Assekrem, nell'Hoggar, percorren­do strade di montagna di in­credibile bellezza, oltretutto un buon tratto di questo percorso, in vista di una fu­tura asfaltatura, è stato li­sciato e compattato tale da sembrare la pista del lago salato.
Crosso esploit di Villa/Delfi­no. La vettura della Red De­vil infatti si piazza addirittu­ra terza assoluta, ovviamen­te prima dei diesel e davan­ti a mezzi ben più piccoli e maneggevoli e ben cinque minuti prima della Range di Sorghini, dopo che quest'ul­timo, attaccando a fondo fin dall'inizio, ha compiuto una serie impressionante di curve quasi nei burroni a causa dell'insidiosissima sab­bietta sparsa sul fondo stradale per compattarlo. Bertrand nella prova sull'Assekrem, perde il valido aiuto (e conforto morale di tutti i concorrenti) dell'elicottero che si abbatte in fiamme da un'altezza di pochi metri senza danno per le persone ma scomparendo dalla scena.
II giorno di riposo previsto a Tamanrasset serve forse più che ai concorrenti agli organizzatori, privi dell'elicottero, con le vetture che han­no patito molto per la tra­versata nel deserto ed in spasmodica attesa del semi­rimorchio con tutti gli averi del rally, che deve arrivare per la strada asfaltata (ex asfaltata) ma di cui si sono perse le tracce.

La quinta tappa di ben 689 km, costituita da due sezioni diverse, prevede, per un primo tratto, un balzo di quasi cinquecento chilome­tri verso il confine con il Mali ed un secondo settore, pa­rallelo al confine stesso, in direzione nord. Il percorso non è brutto di fondo ma le piste che corrono parallele sono moltissime e notevole è la possibilità di percorsi, magari finendo nelle minie­re di uranio protette (come al solito dall'esercito). Nientemeno Cavallo, gran cono­scitore d'Africa e ufficiale Ci­troen trova la maniera di percorrere ben 150 km più degli altri compromettendo non solo la classifica di tap­pa ma anche la generale a favore dell'altra Visa.

Sorghini in netta e  determinata fa­se di attacco si piazza secon­do assoluto, mentre solo dieci concorrenti in totale non prendono le penalità massime L'attacco deciso di Sorghini ai vertici della clas­sifica continua anche il gior­no successivo, nella sesta tappa, sugli oltre 600 km fino a Reggane su quella che è chiamata la Bidon V.

Que­sta strada è l'alternativa ad occidente per la traversata sahariana e si presenta co­me quasi interamente retti­linea, adatta ai mezzi grossi e potenti che risentono me­no della tole ondule, infatti Sorghini scatena tutti i 215 cv che il suo navigatore-meccanico ha saputo spre­mere dal Range, ed arriva se­condo a pochi minuti da Sarrazin (pochi minuti su quat­tro ore) dopo aver fatto la pazzesca media di oltre 140 Km/h. Questa tappa vede il ritiro del favorito motocicli­sta della partenza, il pilota ufficiale della Cagiva, Aunol, per rottura della frizione. A questo punto invece di una prova al Gran Erg di centi­naia di km, in sostituzione di quelle eliminate al confine Marocchino, Bertrand si ac­contenta, forse dopo uno sguardo ai superstiti, di una breve Djibi ad anello vicino all'oasi di Fort Miribel.

Ovvia­mente, sia bure con l'introduzione di un coefficiente di moltiplicazione dei ritardi, una prova di pochi km non avrebbe potuto (né dovuto) modificare la classifica gene­rale. Cavallo non si toglie la soddisfazione di battere Sarrazin che vince anche que­sta speciale, emerge al ter­zo posto l'algerino Serir e Sorghini si piazza quarto for­se scontento per la prema­tura conclusione di questo rally che per lui è partito ma­lissimo ma gli ha ridato via via fiducia nelle sue doti di guida e nelle possibilità del mezzo.

La Djibi 2 in ogni caso ha permesso a Bertrand ed a tutti quelli che corrono queste gare appoggiati dagli sponsor di riportare in Euro­pa stupende immagini di controsterzi e nuvole di pol­vere La premiazione, quasi a voler cancellare il brutto ri­cordo dello scorso anno de­cisamente sotto tono, si è svolta allo stadio della città olimpica di Algeri, alla pre­senza del ministro dello sport, quasi a sottolineare l'interesse ufficiale per que­sta manifestazione e l'ap­poggio e la simpatia che Ber­trand riscuote in questo paese a qualsiasi livello. Non sarà da parte nostra mai ab­bastanza celebrata la capa­cità organizzativa di Ber­trand che, essendo solo e senza vincoli può prendere le decisioni con una imme­diatezza sconosciuta ad altri organizzatori, né la econo­micità dei suoi rally, che pur avendo gli stessi servizi di competizioni maggiori co­stano infinitamente meno, si svolgono in un ambiente famigliare nel quale è sem­pre possibile il dialogo diret­to con il patron organizzato­re e sono una piattaforma ideale per collaudi di mezzi o contatto vivo con l'Africa e possono rappresentare quella gara/vacanza che sicu­ramente ha fornito inaspet­tate soddisfazioni a tutti co­loro che si sono accostati con lo spirito giusto, primi fra tutti Villa e Delfino.

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Rallye d'Algeria: dopo la solita notte passata per i penultimi e ultimi preparati­vi, finalmente si parte. Una volta a Marsiglia do­po un pomeriggio trascor­so tra gli ultimissimi ritocchi e impataccamenti vari, iniziamo le procedure di im­barco. Salutiamo gli amici che fino all'ultimo ci hanno seguito con la loro colla­borazione e sostegno e, vi garantisco che a volte so­no meglio di uno sponsor: Arianna, Federico, Sandro, partiti da Firenze con mac­china e carrello, stracarichi, e il grande Wagner, pre­paratore di fuoristrada co­me pochi, piombato all'ulti­mo momento in compagnia del simpaticissimo Ste­fano. La nave è partita da parecchie ore e al tavolo degli italiani si lavora feb­brilmente: è bello in questi momenti vedere come an­che la più piccola esperien­za di ognuno, diventi subi­to patrimonio comune. Ancora una volta ci con­fermiamo lo squadrone più compatto. Arriviamo in Africa, la dogana algerina ci accoglie con gli onori di ben otto ore di snervanti pratiche burocratiche.
Al 450° modulino da riem­pire tento di ammazzare un doganiere, ma fortuna­tamente sono trattenuto dal robusto Biavati. Inizia l'odissea Dario. Appena usciti dal porto, lo troviamo fermo sul marciapiede del lungo-mare con la moto tutta smontata, la centrali­na elettrica non se l'è sentita di proseguire e viene sostituita durante la notte.

 

La mattina dopo, DJ ibi, ovvero giro anulare a cro­nometro per stabilire l'ordi­ne di partenza della prima tappa che vede al 1 ° posto la Visa 4x4 di Cavallo-Bertrand, che si rivela temi­bilissima avversaria, al 2° posto i soliti Sarrazin con la solita pseudo Aro, al 3° la Panda 4x4 di Giraudo-Franchino, al 4° Bernardi-De Lucchi; seguono 12° Villa-Delfino, al 16° Bisìo-Peterlongo; poi al 19° Sorghini-Bardini, quindi 28° Gamenara-Pozzoli, al 31° Cornioli-Biavati.
Nelle moto 4° Vitali, 9° Da­rio e 22° Beltramin.

Facciamo il pieno, ricco trasferimento ed eccoci, il mattino successivo al via della 1° prova speciale (Sidi Khaledi-M'Rara km 136).

 

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Prendono il via le moto con una spettacolare file india­na, con pochi secondi di distacco fra un pilota e l'altro.
Per le auto partenza classi­ca, verso una tappa che scopriamo sempre più du­ra. Nonostante la breve distanza da coprire ci ren­diamo conto di quanto sia pericoloso esitare col pie­de sul gas. Corriamo su di un altopiano alluvionale attraversato da decine di "oued" e frantumato da micidiali e profonde canaline di irrigazione, di quelle che vedi solo quando ci sei già cascato dentro. Siamo spettatori di una ve­ra e propria ecatombe. I primi a farne le spese sono i mezzi più leggeri le Visa, le 2 ruote motrici e tra queste purtroppo, quella di Gomenara-Pozzoli, che non potrà riprendere la gara.
Anche la Range di Sorghini-Bardini subisce danni a supporti ammortizzatori, durante un brillante confronto con la Aro dì Sarrazin.
Al campo la sera possiamo valutare quanto sia stata dannosa questa prima prova.
Non c'è auto che ne sia uscita indenne e fortunata­mente la partenza della 2° tappa (Hassi Bel Guebbour - Bordj Omar Driss, 73 km notturna), è fissata per le ore 20 del giorno successi­vo, cosicché molte ripara­zioni non riusciranno ap­prossimative.

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Le moto partono alle ore 16 usufruendo così della luce diurna.
Sono le 19.39: non ci si vede un'ostia! Accendiamo tutte le luci, comprese lampade a gas e fiammiferi.
Ci attende un tòle ondulée da impazzire e non solo per noi, che in favore dì vento, in discesa, con Biovati che spinge e il motore fuori giri, facciamo gli 80 km/h, ma per tutti. Impossibile uscire dalla pi­sta in cerca di terreno mi­gliore: il buio nasconde bu­che e trappole da sparirci dentro.
Verso la fine della prova, la discesa della falesia, con le dune della valle argen­tate dalla luna è uno spet­tacolo mozzafiato e più delle volte mi sorprendo con lo sguardo incoscien­temente rivolto verso quel­la irreale pianura.

3" tappa - Bordj Ornar Driss - In Eker. Spettacolare partenza in li­nea sulla pista dell'aereo-porto. Mi dispiace solo di non poterla vedere perché parto come al solito fra gli ultimi e l'avvenimento mi è nascosto da un enorme nu­vola di polvere.

Cì attende una pista molto difficile, non tanto per il fondo, ma per la facilità di perdersi: cosa che succede puntualmente! All'altezza di Amguid, in­torno a una balise "non proprio ben disegnata" sul road book, succede il pa­rapiglia e ognuno si crea la sua pista personale. Logico che i proverbiali "beati ulti­mi", abituati a navigare sul­le rotte altrui, si sono diver­titi da impazzire.
Ritroviamo il C.O. e prose­guiamo, assistendo qua e la.
Sta di fatto che arriviamo alle 2 di notte, dopo 18 ore filate di pista. Sfiniti. La classifica: 1° Sarazzin-Morin, quindi 2° Cavallo-Bertrand, 3° ecc. ecc. (equi­paggio quotatissimo), 6° Villa-Delfino, 9° Sorghini-Bardini, 15° noi Cornioli-Biavati (ole! ole!) e Bisio-Peterlongo; ritirati purtrop­po Bernardi-De Lucchi, Giraudo-Franchino e Da­rio col cardano della sua BMW letteralmente sfari­nato.

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Ci accorgiamo, il mattino seguente, che noi abbiamo fatto meglio della mitica Parigi-Dakar. Sulla stessa pista andò perso il giovane Thatcher ricordate?
Bene noi, ne abbiamo per­si due, esattamente l'ameri­cano Stearn e il superprete Don Bruno Petit, sul cui smarrimento, personal­mente, nutro dei dubbi am­letici...
4" tappa - o la "montanara" (In Aimguel - Tam. 232 km).
L'imponente spettacolo della montagna dell'Hoggar, ci allibisce di più ad ogni metro che corriamo. Vorrei tanto essere un turi­sta per godermi cotanto splendore.
Mi consola il fatto che i percorsi di montagna mi sono molto più congeniali per due motivi: sulle strette strade montane non mi sorpassa nessuno; vado piano anche in pianura, quindi l'andatura da salita non mi sconcentra più di tanto.

Bisio, col quale poco prima avevo spartito una fraterna spaghettata, preparataci da un tuareg, diventa subi­to il mio rivale. Mi sta davanti e lo tallono implacabile, ormai non ce la fa più, la mia presenza alle sue spalle è soffocante. Peccato non possa correre, povero Remo, ha il telaio rotto...
In compenso facciamo un arrivo che rimarrà negli annuali del fuoristrada: im­maginate un plateau liscio come un biliardo, all'im­provviso sbucano all'oriz­zonte due macchine lan­ciate a velocità folle (capi­rai!), verso il pannello del C.O. L'unico difetto è che corrono esattamente a 90°, l'uno rispetto all'altra e alla stessa velocità.
Rotta di collisione, in termi­ne marinaro e, se ne ac­corgono anche gli addetti al C.O. che inscenano subi­to un fuggi fuggi alla Ridolini.

Passiamo il traguardo sen­za spargimento di sangue, con gli ufficiali di gara che si picchiettano curiosamen­te la tempio con l'indice. E finalmente Tamanrasset, col suo fascino, la sua va­riopinta popolazione, i suoi aromi, le sue rosticcerie, il suo albergo con camera e doccia, comodità borghe­se quest'ultima, della quale abbiamo necessità per problemi, oramai di pub­blica sicurezza. Nel patio dell'hotel Tahat, rinfrescati dalla doccia, sorseggiando un té alla menta, constatia­mo con vivo interesse, che Villa-Delfino, sono terzi, se­guiti da Sorghini-Bardini, 16° Cornioli-Biavati e 18° Bisio-Peterlongo (Sarrazin ovviamente 1°). Ci "allieta ancora di più vedere, nella classifica moto, Vitali 4° e Beltramin 15°. Dario, che oramai vive in bagno d'o­lio, è di là che gioca col cardano, oramai fuori gara.

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Ci viene concesso un giorno di riposo, che trascor­riamo felicemente, tra ripa­razioni, shopping e polli arrosto.
Ripartiamo imboccando la pista che da Tit porta a Bordj Moktar (689 km). Questa pista è famosa per il traffico dei contrabban­dieri con il Mali. Ne risulta una pista piena zeppa di biforcazioni, con tracce che si perdono verso desti­nazioni ignote.
Le balise, rare, portano scritti chilometraggi in mo­do assolutamente casuale. Per esempio, la prima balise: Timia 150. Dopo una ventina di km Timia 230 e poi ancora 250. Chi ha definito il Sahara un paese semplice dove tutto è com­plicato, deve aver fatto questa pista.

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Ancora una volta ci faccia­mo un buon quarto di per­corso in notturna. L'attenzione che dobbiamo avere permette a me e a Giorgio di arrivare svegli fino a Bordj Moktar, posto di do­gana, dove crolliamo per terra dal sonno. Il doganie­re, che sorridente ci pre­senta una manciata di modulini da riempire, viene accolto da una sequela di improperi, contumelie e as­serzioni di dubbia materni­tà degne della migliore tra­dizione fiorentina.
Poche ore di sonno ci se­parano da un'altra tappa di 626 km Bordj Moktar - Reggane, ovvero la mitica Bidon 5.
Appena iniziata, troviamo Villa-Delfino fermi per panne elettrica che, dopo una mezz'ora, riescono a ripartire perdendo diverse posizioni in classifica. Pro­seguiamo e dopo circa 5 km la Jeep degli spezzini Bisio-Peterlongo ci appare mezza smontata ai bordi della pista: un bilanciere si è spezzato in due.
Per un paio di ore cerchia­mo invano una saldatrice per tentare una riparazio­ne, ma niente da fare, dob­biamo abbandonare i no­stri compagni, per prose­guire la gara.
Avvistiamo Reggane a ben 60 km di distanza. Ci sen­tiamo a casa, poverini, in­consci del lunghissimo tra­sferimento che dovrà por­tarci fino a Timimoun. Arri­viamo all'albergo, che sembriamo due fantasmi, attanagliati dalla fame e dal sonno e alla sola vista del letto, ci addormen­tiamo.

Il mattino successivo, infatti, dopo una colazione rianimatrice, effettuiamo con­trolli e riparazioni, sac­cheggiamo un piccolo ba­zar, facendoci una discreta scorta di souvenirs e regalini e ci trasferiamo verso l'ultima pista, che poi non sarà l'ultima.

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 Si era già ventilata, infatti, l'ipotesi dell'annullamento delle ultime due piste per problemi militari e nella nottata ecco la conferma. Quindi tutti a fori Miribel, maestoso, spettrale, sugge­stivo, alto sulla sua collina dominante una piccola oa­si, che sembra disegnata. Ci viene proposta una se­conda Djibi, un giro velo­cissimo intorno alla oasi, con l'unico obbligo di pas­sare intorno a 3 auto del­l'organizzazione; ognuno può scegliersi il percorso che preferisce. Poi ecco... il Rally è finito, volano i ca­schi, abbracci e strette di mano e classifica sostan­zialmente invariata: 1 ° Sarrazin-Morin... 4° Sorghini-Bardini, seguiti da Villa-Delfino, 17° Cornioli-Biavati. Motociclisti: 1 ° Soanoyy... 6° Vitali, 15° Beltramìn.

 
Raduniamo tutto ciò che è commestibile, per organiz­zare una cenetta d'addio. I francesi invano reclamano la spaghettata, ma la mate­ria prima, purtroppo, è ri­masta sul camion dell'or­ganizzazione, semi distrut­to nelle gole di Arale. Finita la cena, canti, danze e spettacolo pirotecnico: iniziamo noi, dando fondo a tutti i vari tipi di segnala­zione che abbiamo.
Ribattono i transalpini con altrettanta foga, partono anche i fumogeni, un vero finimondo.
Lasciamo a malincuore il paradisiaco fort Mirabel e affrontiamo il lungo trasfe­rimento verso Algeri e il relax dovuto al fatto di non avere più orari obbligati, unito al ritrovato asfalto, ci consente alcune conside­razioni.
Ci gustiamo appieno la soddisfazione di essere ar­rivati in fondo alla gara, pensiamo alle avventure passate e a quelle che an­cora vogliamo vivere, chis­sà dove.
E sull'organizzazione? In questo momento carat­terizzato da alcuni insuc­cessi da parte di organiz­zatori di grido, Jean Claude Bertrand ha clamorosa­mente confermato l'affida­bilità delle sue manifesta­zioni.
Nonostante sia rimasto pri­vo di mezzi di vitale impor­tanza, come l'elicottero e il Tir a poche tappe dall'ini­zio, ha saputo portare a termine l'impresa, senza ri­schiare per un attimo la sicurezza dei concorrenti. Certo la sua organizzazio­ne non è né mitica, né faraonica, anzi, talvolta ha il gusto della gestione "fa­miliare" ed è forse per questo che con Bertrand e soci difficilmente ci si sente un numero. Ormai siamo a casa, a creare preoccupa­zioni ad amici e parenti, che ci vedono con gli occhi persi nel nulla e la testa... chi sa dove? E pensare che manca ancora la pista più dura, quella che vede il percorso casa-meccanico-carrozziere e ritorno.
 
Servizio di
Claudio Cornioli
con l'aiuto di
Giorgio Biavati

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