Africar / 1986 - 8ª Parigi-dakar

  • Marted́, 30 Novembre 1999

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Più che alla Parigi-Dakar, sopra, sembrava di essere in una stazione sciistica invernale al via di Cergy-Pontoise. In alto a destra: pur sul solo cerchione ha proseguito con decisione nel prologo, Dolla su Mercedes 460. A fianco: Sorghini-Bardini quarantesimi a Pontoise, senza prendere rischi.
Sotto: Regazzoni impegnato al limite sulla pista fuoristrada del prologo (FotoCse)

 

 


 

IL RAID SANTOS, sponsorizzato con ricchi premi da Cartier, è una corsa nella corsa. Si tratta in pratica di una speciale classifica stilata sulla base dei tempi ottenuti nelle sole prove che si svolgono nel deserto del Tenére e per la precisione: la tappa Agadez-Dirkoy (cofsa il 9 gennaio) la Dirkou-Agadem (il 10) e la Aga-dem-Nguium - Zinder (dell'II gennaio). Si è trattato di prove durissime con una ps, il primo giorno, di 610 km tutta nel deserto, una ps di 278 km il secondo giorno che ha fatto sfaceli, e infine una ps di 320 nella giornata conclusiva a cui ha fatto seguito un trasferimento di ben 595 km, sia pur su pista catramata, che ha creato non poche difficoltà.

Quest'anno, come tradizione, il Tenére si è rivelato un ostico ostacolo da superare. Gli insabbiamenti si sono sprecati e non sono stati pochi, anche fra gli equipaggi di punta, quelli che hanno finito con il pagare grosse penalità proprio a causa di questo tipo di problema. Nella prima giornata la parte del leone l'hanno recitata le Porsche che hanno conquistato una perentoria doppietta con Metge che ha preceduto di soli 9' Ickx, ma di quasi 40' il terzo arrivato Lartigue. La strepitosa velocità di punta delle Porsche (240 kmh) sembrava non lasciare possibilità agli avversari ed invece nella seconda «puntata» del raid Santos sono venuti fuori di prepotenza, gli altri in primis Zaniroli e Ragnotti. Nella terza giornata però pur non riuscendo ad avere la meglio su uno scatenato Gabreau il duo Porsche ha contenuto i distacchi in speciale e alla fine, nelja classifica, di questo trittico è riuscito a conquistare la prima piazza con Metge, il più regolare, e la terza con Ickx che ha pagato il fatto di avere preso più di un'ora tra le dune della ps Bilma-Agadem. Secondo in classifica generale a soli 5'07" Gabreau. Migliori degli italiani Sorghini-Bardini giunti 29. rivelatisi molto abili nella sabbia.
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L'ULTIMA settimana prima della volata finale è stata un vero calvario per gli italiani. A parte il dramma di Sabine che ha segnato il morale anche dei nostri portacolori, sono state veramente molte le difficoltà presentate dalla gara. Gli «azzurri» infatti hanno, a più riprese, pagato le 10 ore di penalità previste per i fuori tempo massimo sia in speciale che in trasferimento. Nonostante le giornate di sosta supplementare e la riduzione del chilometraggio di alcune tappe, sono stati molti gli equipaggi finiti oltre il tempo massimo generale di 70 ore. Alla sosta forzata di Tjdjica decisa dagli organizzatori per evitare i pericoli di una tempesta di sabbia che ha spazzato il deserto della Mauritania nella giornata di domenica, sono risultati ancora entro le 70 ore di tolleranza solo Savoldelli-Alberti, su Land Rover, Vismara-Minelli, con Unimog, Seppi-Von Solder, su Mercedes 280, Carnevale-Repetti, Astra Bm 3, e Sorghini-Bardini, Proto Aylmer. Vale a dire che negli ultimi tre giorni della settimana scorsa sono finiti ko e non solo nelle speciali, ma anche nei trasferimenti rivelatisi micidiali anche Merendine-Tripodi (Range Rover), Bellotti-Consonni (Unimog), Ansaloni-Palladini (Range Rover) e Dalia-Valle Ponzini (Astra Bm 3). Una falcidia che si è verificata più che altro a causa di un vero e proprio logorio fisico pagato dai piloti delle vetture meno veloci che, come detto, si sono trovate in difficoltà anche nei trasferimenti. Si sono trovati infatti a pagare 10 ore nonostante prove di guida al limite dell'eroico, con le possibilità di rispettare i tempi imposti prati­camente ridotte al lumicino quindi il migliore dei nostri portacolori Savoldelli, che pure è riuscito in più di una occasione a effettuare speciali stupende (16. sabato ed addirittura 13. giovedì nella micidiale Bamako-Labe che sulla carta appariva accessibile), ha pagato 10 ore di penalità in un trasferimento rivelatosi «impossibile vuoi per la stanchezza vuoi per le oggettive difficoltà di orientamento e di percorso presentate. Molto hanno sofferto le tappe della scorsa settimana anche Sorghini-Bardini. Nell'ultima ps, quella di domenica, addirittura non apparivano nella classifica provvisoria e questo dopo aver disputato delle ps più che positive negli altri giorni. Chi invece è riuscito a rimontare è stato il due Seppi-Von Solder che dopo essere precipitato verso il fondo della classifica con un buon 34. posto ottenuto domenica è riuscito a riportarsi in 40. piazza, nella classifica generale. Bene si sono inoltre comportati con il loro Unimog Vismara-Minelli, 30. assoluti nonostante il loro compito principale sia quello di assistere i motociclisti Honda.

 


 

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Savoldelli, Seppi e Sorghini gli azzurri migliori
Bocciati i superteam
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GLI ITALIANI non sono mai stati dei protagonisti di vertice alla Dakar. Anche quest'anno i nostri migliori portacolori stanno gareggiando intorno alla 30. posizione. Il Timitalia, che contava fra i suoi uomini di punta Vudafieri e Barilla, è già fuori con tutte le vetture. Non molto meglio è andata la compagine del team Koelli-ker, che ha brillato solo per i ritiri i" serie. Costretto al forfait, dopo essere stato a lungo il primo degli «azzurri», anche De Paoli che, dopo le dune del Tènere, con la sua Audi spinta da motore Rover non è riuscito a proseguire. Quelli che stanno invece facendo vedere delle buone se non ottime cose sono Savoldelli-Alberti, che dispongono di una Land Rover, Seppi-Von Solder, Mercedes 280, che dopo una fase iniziale estremamente brillante erano scivolati indietro per poi ri-prensentarsi prima di Niamey in 33. posizione e infine Sorghini-Bardini. Questi ultimi che dispongono della vettura più potente tra quelle italiane presenti alla Dakar, grazie alla collaborazione diretta fornita dalla Weber, (per il sistema di alimentazione) e dalla Syneco, (ha fornito lubrificanti specifici per gare di questo tipo), hanno il vantaggio di avere ancora in gara una seconda vettura iscritta dal team come assistenza veloce. Questa è addirittura risultata la meglio piazzata delle vetture italiane nel corso della ps. notturna di Iferouane, in cui più che la potenza del motore contava una buona capacità di orientamento. I nostri tre equipaggi migliori sono assestati intorno alla 30. posizione, con distacchi dai primissimi compresi tra le 14 e le 15 ore. Tuttavia non è da escludere che nei prossimi giorni riescano a risalire, soprattutto considerando che il quindicesimo in classifica, prima del riposo di Niamey, ha un distacco dal primo superiore alle 8 ore. Inoltre non è da scartare l'ipotesi che tra i migliori, qualcuno incappi nelle 10 temute ore di penalità. Tra le auto più staccate, ma sempre in gara e con grande dignità: Martini Airoldi, Mercedes 280 Ge, Carletti-Cohtegiacomo Campagnola (prima macchina, di costruzione italiana in classifica), Merendino-Tripodi, e Ansaloni-Palladini, Range. Se si considera che Carletti originariamente era stato iscritto per assistere in corsa la Panda 4x4 di Giraudo e che, tanto Merendino quanto Ansaloni, hanno a loro volta svolto compiti di assistenza veloce, il primo per i motociclisti dell'Honda Italia il secondo come detto per il prototipo Aylmer di Sorghini, la loro Dakar può considerarsi più che positiva. Ancora in gara anche quattro camion, quelli di: Vismara, Carnevale, Belletti e Dalla Valle. Sono molto indietro in classifica ma hanno ancora tante ore di margine prima di andare fuori tempo massimo ed essere esclusi dalla corsa.

 


 

 


 

 


 

 


 

 

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Pericoli e drammi alla 'Dakar' raccontati da tre protagonisti
 
II bolognese Sorghini, Cecconi e Picco hanno intrattenuto i visitatori del Campering raccontando le recenti esperienze nel deserto
 
«La paura? In una gara come la Parigi - Dakar non c'è il tempo per averne. L'unica vera paura che c'è è quella di non riuscire raggiungere il traguardo. Proprio quando ti assale questo dubbio allora li nascono tanti timori e anche il più piccolo rumore della meccanica del proprio mezzo ti fa trasalire».
Franco Picco, pilota della Ya­maha Belgarda giunto decimo dei motociclisti (lo scorso anno ottenne il terzo posto asso­luto), Stefano Sorghini (bolognese giunto 34° tra gli automobilisti a bordo di una Range Rover Aylmer) e Maurizio Cecconi (che si è dovuto ritirare per grippaggio al motore della sua Mazda 600 Xlr D.a.m. Italia quando era al 24° posto) rispondono quasi all'unisono. Temerari, avventurieri, senza paura. Tre aggettivi con i quali i protagonisti della Parigi – Dakar sono stati sempre indicati. Dai Campering molti bolognesi hanno voluto vedere se veramente i reduci di questa gara nel deserto avevano queste caratteristiche. Per due ore quindi Picco, Sorghini e Cecconi sono stati incalzati da domande di ogni genere in una specie di conferenza condotta abilmente da Dario Bolognesi, titolare della D.a.m.. (una ditta che produce finiture per moto campeggio) sponsor di tutti e tre i piloti.
Paradossalmente    —    dice Cecconi — ho sofferto molto di più….    …. ad affrontare una stagione così fredda e quindi ci siamo trovati a disagio. Nel deserto invece mi so­no trovato molto bene, anche perché l'equipaggiamento è stato azzeccato, purtroppo è arrivata la «tegola» di quel grippaggio al motore che mi ha messo fuori gioco».
— Cosa si prova a non finire ….    …..Cecconi — oltre tutto questa è stata un'edizione della gara mol­to particolare. La morte di Sabin ha messo in discussione la conti­nuazione della gara stessa e tutti noi abbiamo temuto che venisse sospesa. Quando ti trovi in mezzo a una gara come questa hai solo il desiderio di arrivare a Dakar. E' l'obiettivo che ti sei prefissato….      …. più drammatico da raccontare. «Una caduta mi ha fatto ri­schiare il ritiro. Infatti mi sono lussato la spalla e l'osso è uscito dalla sua sede naturale. La mia paura era che il dottore alla sera mi fermasse e mi obbligasse al ri­tiro, per fortuna con una fascia­tura molto stretta sono riuscito a concludere la gara».
…punto mi sono trovato in compa­gnia di un gruppo di altri motoci­clisti, tra i quali un belga, che ci eravamo trovati fuori dalla diret­trice del tracciato in pieno deser­to. Dovevamo riprendere il per­corso giusto e non era un 'impresa facile. Il belga ha deciso allora di abbandonarci e proseguire da so­lo. Purtroppo per lui, come per molti altri, aveva riempito la tani­ca d'acqua con carburante per avere maggiore riserve a andan­do solo si è perso nel deserto. Ha avuto fortuna perché è stato ri­trovato dopo due giorni dall'eli­cottero dell'organizzazione quando ormai era disidratato».
— Come si vive la Dakar in auto.
«Un po' meglio che in moto — dice Sorghini — anche se vivi col terrore di fermarti in ogni momento La fatica è grandissima soprattutto perché devi essere sempre concentrato al massimo e il tempo per riposare è poco. La macchina ti offre la possibilità di avere a tua disposizione i pezzi di ricambio e quindi di farsi anche assistenza da soli. Mi si chiede cosa fa un pilota quando non cor­re. E' un uomo come un altro che però aspetta il momento di ritor­nare a fare un altro rally deserti­co».
Domande, richieste di aned­doti, tutti vogliono sapere di più su questa gara. Prima di chiude­re però Dario Bolognesi chiede di fare un lungo applauso per Gian Luca Marinoni, lo sfortu­nato pilota deceduto dopo aver……

 


 

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Parla il preparatore
Bardini: «Correndo s'impara»
 
GIOVANNI BARDINI è il titolare di una delle più qualificate officine italiane specializzate nella preparazione di vetture fuoristrada per un impiego nelle gare africane: la Aylmer Motors di Busseto di Parma. «La mia officina per la verità» spiega Bardini «è specializzata principalmente in Range e Land Rover. Da anni prepariamo auto per i rally-raid, oltre che allestire veicoli industriali adatti a lavorare nei climi e sui terreni africani».
Non dice subito che, al pari di molti preparatori francesi quali Raymondis o Gabreau, ha maturato la sua formazione professionale non solo in officina ma anche sui terreni di gara. Infatti con il team Africar ha preso parte all'ultima Dakar nel duplice ruolo di responsabile tecnico e di navigatore. Entrambe le vetture della squadra, una come macchina di punta l'altra come assistenza, sono giunte al traguardo. Quella pilotata da Sorghini si è classificata 36. assoluta l'altra è stata prima tra le assistenze. «Forse avremmo ottenuto qualcosa di più se non avessimo commesso qualche errore durante i durissimi trasferimenti, in due purtroppo siamo incappati nella penalizzazione di 10 ore e addio 20. posto, al quale eravamo arrivati prima di Labé. La macchina invece, posso dirlo con soddisfazione, è stata molto valida. Nelle precedenti gare afri­cane a cui avevo preso parte avevo osservato con attenzione le macchine migliori, soprattutto quelle dei francesi. Ero così riuscito a mettere a punto un prototipo ottimo sotto il profilo delle sospensioni e del peso e ho già visto una ulteriore modifica che mi farà risparmiare 60-70 kg. Qualcosa rimane da migliorare nell'aerodinamica, ma la Dakar appena conclusa mi ha fornito validi insegnamenti che credo applicherò». La corsa è valida dunque per migliorare le vetture. «Certo è un test efficacissimo anche se, ovviamente, esasperato. Sul nostro motore avevamo un nuovo impianto di alimentazione studiato appositamente dalla Weber per noi. E stato eccellente, non solo abbiamo guadagnato in potenza, ma abbiamo anche ridotto i consumi di quasi il 30%. Non ci avrei mai creduto se non lo avessi sperimentato personalmente. Come tecnico farò tesoro di questa esperienza anche a vantaggio dei miei clienti».
 
 
In alto a sinistra: una Vip alla Dakar, Nablla Khashoggi.
Sopra: momento di relax ad uno scalo degli aerei al seguito della gara (fotoScalera).
A fianco: insabbiamento per un equipaggio nipponico.
Sotto: II Proto-Aylmer della coppia Sorghini-Bardlni (fotoDppi)

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AFRICAR CLUB
 
Due Ranger Rover elaboratissime, veri e propri prototipi sono in gara nella Parigi-Dakar per il team Africa Club di Bologna. Le vetture preparate dall'Aylmer Tuning, sono condotte da Leoni-Ballanti e da Sorghini-Bardini. Assistite da un terzo veicolo che completa il team. Tra gli sponsor che stanno rendendo possibile l'impresa africano figurano Emm, Rilas, Sati, Milpass, Weber, Sparco, Magneti Marelli, Michelin, Melber, Tecno-carbur.
Le due Range elaborate dispongono di una potenza di 235 cavalli e possono sviluppare velocità del­l'ordine dei 200 km/h.

 


 

 

 

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Fra i favoriti molti ex-piloti di Formula 1
I pronostici indicano il segno di Ickx
 
NON MANCHERANNO anche quest'anno piloti di gran vaglio al via della gara. Oltre al veterano Ickx, che vorrà senz'altro prendersi una rivincita sulla malasorte che sembra perseguitarlo da quando fa parte del fortissimo team Porsche, sono stati preannunciati ai nastri di partenza (al momento di andare in macchina le iscrizioni sono ancora aperte perché sono state prolungate) e molti nomi potrebbero aggiungersi nelle ultime ore utili per dare la loro adesione alla corsa. Ci saranno anche Mass, Jabouille e Pescarolo. Tra i grandi nomi che vantano un passato in F. 1 anche quello di Clay Regazzoni che nonostante la sua infermità ha deciso di tentare l'avventura africana a bordo di un Iveco 110 4x4. Molti anche i rallisti che affronteranno deserto, savana e foreste tropicali per prendersi una rivincita sugli specialisti dei marathon-rally che rimangono, comunque, i favoriti della vigilia. I maggiori pronostici vanno al vincitore dello scorso anno, il giornalista Zaniroli, che vanta un'esperienza in questa corsa veramente a prova d'errore. Ha disputato infatti tutte le edizioni a partire dal 1980. Altro favorito d'obbligo. Renè Metge il cui nome è ormai inseparabilmente legato a quelli della Parigi-Dakar. Può vantare due vittorie: con la Range e una con la Porsche che parlano da sole sulla sua competitività. Ma non staranno certo a guardare Sarrassin con le Aro Prototipo, né Fougerouse (Toyota). Nella lotta vuole entrare Gabreau con la Rover, così come Cowan che pare volersi proporre come outsider n. 1 dopo il successo ottenuto nel deserto australiano. Tra gli italiani, ma ancora non tutte le situazioni sono state definite, chi sembra disporre delle macchine più potenti è il team Africar che ha potuto giovarsi della diretta collaborazione della Weber che, attraverso la sua emanazione, la Tecnocarbur, ha elaborato uno speciale impianto di alimentazione per il V8 Rover che equipaggia il Proto-Aylmer del team. Grazie all'intervento ufficiale della Weber, a cui si è associata la Marelli, queste vetture hanno espresso 230 cv al banco con una coppia stupefacente. Due le vetture in
gara più una (sempre Range per eventuali operazioni di cannibalaggio) di assistenza veloce. Alla cui guida saranno gli equipaggi Leoni-Ballanti e Sorghini-Bardini (già quarti assoluti al Rally d'Algeria '84). Da notare che il navigatore di Leoni è il tattico di Azzurra vale a dire un navigatore nel vero senso della parola che con la bussola e le rotte pare veramente in grado di dare dei punti a tutti. Altra compagine che è intenzionata a ben figurare, quella del Timitalia Firs che si schiererà con tre Mitsubishi Pajero benzina, con preparazioni differenziate, più una Pajero 2400 turbo Diesel per l'assistenza veloce, oltre che con un Iveco 75 Pc allestito come officina. La preparazione dei mezzi è stata affidata alla Grand Erg di Vittorio Mariano che sarà tra l'altro in gara assieme a Maurizio Casella, e Giancarlo Colzi. Ma i due nomi di spicco di questa squadra sono quelli di Adartico Vudafieri e, salvo contrattempi dell'ultima ora. Paolo Barilla. Due piloti a cui i numeri non mancano e che dovrebbero ben figurare anche se le vetture di cui dispongono non sono potentissimi prototipi ma Marathon migliorate, con prestazioni sicuramente lontane da quelle delle Mitsubishi ufficiali. L'altra squadra che ha deciso di utilizzare le Pajero è il Koelliker-Mitsubishi team che ha iscritto sei vetture nelle varie categorie, delle auto di serie. Da segnalare la presenza in veste di concorrente di Renato Pozzetto che dopo un Giro d'Italia automobilistico ha deciso di collaudarsi, quanto meno promozionalmente, alla Parigi-Dakar.

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Al via Alberto di Monaco
II principe ci riprova
L'ANNO passato la presenza della sorella. Carolina di Monaco, insieme al marito Casiraghi, aveva relegato la gara di Alberto Grimaldi in un angolo. «C'è anche il fratello», si diceva. Poi. esaurito l'impano pubblicitario del drammatico capottamene di Carolina, la coppia Grimaldi-Marsan aveva iniziato a far parlare di sé fino al ritiro a 2 3 di gara. Ed ora Alberto ci riprova con la stessa macchina, sponsorizzato dalla Scupdint Perché «l'avventura per me è tutto - spiega questo ragazzo dai modi gentili, non impreziositi dalla nobiltà - la Dakar ti prova anche fisicamente ed è necessario sapersi superare. Non è una finta avventura: è una corsa lunga, si rischia. Ci sono i medici al seguito, è vero, ma essi stessi devono seguirci su un'auto, io amo la competizione ed il suo spirito, poi non ho terminato la scorsa edizione: e mi è rimasta dentro la voglia di arrivare». Il principe di Monaco che corre la Dakar quasi nello stesso periodo nel quale si svolge il Rally di Montecarlo, Non è un po' passare al nemico? «No perché le due competizioni sono molto diverse, lo non ho mai corso prima della Dakar, non ne ho il tempo, però certo fare il navigatore anche al Montecarlo non mi dispiacerebbe».
- Quali sono i tuoi obiettivi per l'86? «Finire, e poi, se si riesce, finire nei primi 25».

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C'era anche il bolognese Sorghini alla tragica edizione 86 e al termine è risultato 36°!
 
L’ equipaggio tutto emiliano Sorghini-Bardini è uno dei pochi arrivati in fondo all'ultima e tragica edizione della Parigi-Dakar. Ha conquistato, tra l'altro, un più che onorevole 36. posto assoluto in classifica.
«E poteva anche andarci meglio —spiega il pilota Sorghini bolognese purosangue — purtroppo abbiamo pagato penalità in due trasferimenti, che si sono rivelati peggiori delle stesse prove speciali, e siamo rimbalzati indietro di una ventina di posizioni. Peccato perché il team ha funzionato in maniera eccellente e nonostante una serie di guasti meccanici e 22 forature siamo sempre riusciti a riprendere la corsa con una macchina competitiva».
Una avventura come la Parigi-Dakar, che prevede l'attraversamento di 14.000 km di deserto (altri 1000 km sono da percorrere in Francia) richiede sicuramente una grossa organizzazione di base ed anche un investimento tutt'altro che trascurabile.
«In effetti — continua Sorghini -un'operazione come la Dakar ha preteso dal nostro team, l'Africar club, un impegno superiore al mezzo miliardo. Noi abbiamo portato alla gara due vetture di derivazione Range Rover. Di sola preparazione abbiamo affrontato spese intorno ai 140 milioni. A nostro favore devo dire sono intervenuti, sotto il profilo tecnico, anche diversi sponsor che ci hanno dato veramente un contributo sostanziale. La Weber attraverso una sua emanazione e la Tecnocarbur che ha realizzato per noi uno speciale sistema di alimentazione a quattro carburatori che ci ha consentito di disporre di 230 cv. Così come perfetti si sono rivelati i lubrificanti che abbiamo sperimentato per conto della Syneco, un'azienda spe­cializzata del settore. In complesso, comunque, devo dire che tutti i nostri sponsor d'immagine Emm, Sali, Ocean Star, Milpass, Quilas, tutte aziende bolognesi, sono stati perfetti. Nessuna ingerenza e grazie al loro contributo abbiamo fatto veramente una buona gara».
«Da parte mia — ha precisato il navigatore Bardini, che è anche titolare dell'officina specializzata Aylmer Tuning di Busseto che ha realizzato le vetture —l'esperienza Dakar è stata importantissima. A Versailles c'erano più di 350 vetture al via a Dakar siamo arrivati in 54 e per un preparatore-navigatore come me questo è una soddisfazione e non da poco».

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Parigi-Dakar: l'avventura
Intervista a Stefano Sorghini uno dei partecipanti alla venti giorni africana Un rally che mette a dura prova per la sua imprevedibilità uomini e mezzi
 
Incontriamo Stefano Sorghini a San Giorgio di Piano nella ditta del padre dove lavora durante gli «intervalli» fra una gara e l'altra. Sorghini è stato certo uno dei protagonisti della manifestazione francese, lo testimonia l'ottimo piazzamento ottenuto in batteria con Giovanni Bardini. Tempo di bilanci e occasione giusta per rivivere la grande cavalcata africana che sarà ricordata come la più funesta: oltre alla morte del suo organizzatore e inventore Thierry Sabine e dei suoi collaboratori, sono morte altre tre persone ed è poi lunghissima la lista degli incidenti, delle gambe fratturate dei traumi in genere. A parte questa nota davvero drammatica per un appuntamento che dovrebbe fare cronaca soltanto con piazzamenti e tempi, com'è stata questa ottava edizione per il team Sorghini - Bardini?
«L'inizio è apparso promettente — dichiara Sorghini — ma, alla prima prova in Africa nella speciale "Htranello" organizzata proprio per selezionare i concorrenti, siamo stati purtroppo fra i primi a perderci e fra gli ultimi a ritrovare la pista utile. Nonostante il brutto piazzamento non ci siamo tuttavia demoralizzati: era l'inizio e la voglia di combattere intatta. In tre giorni infatti ci siamo ritrovati al trentesimo posto. Una buona forma che ci ha consentito di uscire indenni anche dalla famosa tappa del deserto del Tenere con dune alte oltre quaranta metri che, benché non abbia visto nessun incidente definitivo, è stata comunque causa di tantissimi capottamenti e cadute, soprattutto trai motociclisti. Da Niamev………..
…….i problemi al mezzo e la mancanza dell'assistenza pesante.
«Certo — ribadisce Sorghini — tutto sommato siamo stati soddisfatti, in considerazione poi del fatto che entrambe le auto del nostro team sono arrivate in fondo e addirittura la nostra assistenza veloce…….
 
……..bilanci — prosegue Sorghini — che il nostro piazzamento è stato migliore rispetto alla Opel che, presente con due Kadett gruppo A - 400 cavalli, con tre camion per l'assistenza e venti persone al seguito si è classificata al trentottesimo ed al quarantesimo posto».
Come può valutarsi un'espe­rienza come la vostra?
«Difficile innanzi tutto fare una sintesi che diventi promemoria per il futuro: conosco infatti piloti che hanno ormai corso tutte le edizioni della Parigi - Dakar che continuano ad imparare ed a sbagliare proprio perché questa è una gara talmente particolare da essere sempre nuova ed imprevedibile».
Quali sono stati i problemi più quotidiani?
«Indubbiamente quello della benzina — ribatte Sorghini —. Alla partenza quest'anno c'erano 560 mezzi che, alla fine di ogni giornata, si ritrovavano in coda carburante. E visto che nelle tappe più isolate il distributore di benzina è spesso dotato di una pompa, soltanto chi arrivava fra i primi poteva ritenersi fortu­nato, oppure i piloti professionisti assistiti dai meccanici. Tutti gli altri in coda per quattro, cinque ore. Al termine, una rapida cena (organizzata per tutti dall'Africa-Tour) e poi le riparazioni all'auto, quindi il rimanente dedicato al riposo………..

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La Parigi - Dakar è davvero un'impresa titanica, qualche numero per coglierla In parte: 560 I mezzi partiti, almeno 1200 persone coinvolte; 130 poi le persone dell'organizzazione, 80 gli operatori dell'agenzia di viaggi Africa-Tour che provvede ai pasti, più di ottanta macchine per l'assistenza medica, tre elicotteri, tre aerei uno dei quali trasporta tutto il sistema computerizzato per l'elaborazione delle classifiche, un altro I giornalisti al seguito e meccanici. Nella foto il prototipo Aylmer portato In gara dal duo Sorghinl-Bardini.

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Curriculum da veterano
Stefano Sorghini, 27 anni, bolognese è stato uno dei partecipanti al rally Parigi-Dakar, ottava edizione, svoltosi in gennaio. Quattro anni dedicati alle corse, Sorghini è ormai specializzato nei rallies-marathon che si svolgono In terra d'Africa. I più importanti sono gli appuntamenti del Marocco, Tunisia, Egitto (rally dei Faraoni), dell'Algeria e la Parigi - Dakar, il più consistente il più duro ma anche il più famoso. Nato sportivamente con la Parigi - Dakar del 1981, II pilota bolognese non ha ottenuto però in quell'occasione risultati brillanti.
E' stato naturalmente lo scotto dell'inesperienza ma anche l'episodio che ha ferrato la sua decisione a riprovare, ma non più gettandosi allo sbaraglio, deciso ad essere un vero protagonista. Nell'83 ha partecipato poi al rally d'Islanda, un'uscita estemporanea di sei giorni, (è stato II primo Italiano ad un rally francese) che gli ha fruttato il secondo posto causa un capottamento.
Lo stesso anno, al rally dei Faraoni, Sorghini è rientrato in Italia forte di un ottavo…..

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SORGHINI  “Non mi sono mai divertito tanto come sulle dune di sabbia”
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«Mi resterà sempre impressa la tappa delle dune, quella che da Dirkou portava ad Agadem attraverso una catena di una settantina di dune sabbiose alte e difficili da superare. Era la tappa più breve della Paris-Dakar: 285 chilometri. Per alcuni è stata la più difficile. Io la considero la più bella. Un tratto indimenticabile: valeva la pena di iscriversi alla Paris-Dakar solo per quella tappa. Affrontare queste dune alte fino a venti o trenta metri con la macchina che arrancava in salita, poi scivolare giù leggeri nella sabbia molle dava una sensazione indescrivibile. Temevo molto quella tappa prima di partire; Sabine, al briefing mattutino era stato categorico: si era raccomandato di passare sempre tra le balise di segnalazione piantate sulla sommità di ogni duna. Altrimenti c'era il rischio di capovolgersi scendendo dalle creste. Così ho aspettato altri due italiani in gara, Seppi e Roberto Martini. E abbiamo proceduto piano piano, in fila indiana, pronti a darci una mano l'un l'altro se ci fossimo insabbiati. La prudenza è stata utile: non ci siamo arrestati praticamente mai; attorno a noi auto si insabbiavano, camion si rovesciavano. Noi siamo passati tranquillamente giungendo ad Agadem nel primo pomeriggio, cosa mai successa, tanto che abbiamo avuto il tempo di andare a fare un bagno nell'oasi»

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Sorghini da anni, prima per divertimento, poi da professionista, conosce le piste Africane come le sue tasche. Lusinghiero il piazzamento di quest'anno con il suo prototipo Range-Rover

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De Petri ed Orioli, la coppia d'attacco della Honda-ltalia (sopra)
De Paoli (sotto) ha portato al debutto un interessante Audi-Rover.

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Sorgini racconta: "Nella sabbia come in bob"
Dopo mille chilometri di trasferimento in terra francese e due lunghe notti di traghetto, la Parigi-Dakar giunge finalmente in Africa.
Il primo contatto è con le piste algerine, dure quanto il loro fondo spigoloso: roccie e sassi aguzzi a volte mescolati alla sabbia.
La Transahariana è la strada più veloce per portarsi a sud, ma una volta ad El Golea. dove finisce l'asfalto, bisogna guidare con attenzione e senza chiedere troppo al proprio mezzo, perche altrimenti bastano poche decine di chilometri per distruggere anche un’auto preparata alla più dura delle competizioni.
La prima attenzione è alla pressione delle gomme che va sempre tenuta sui valori massimi.

Sulla mia Range Rover siamo partiti da 2,8 atmosfere per salire fino a 3,2 sull'Assekrem, un luogo davvero fantastico anche per una vacanza, ma altrettanto ostico da raggiungere. Il terreno è infatti durissimo. Con una macchina carica, come può essere…………. turista che ha con sé bagagli, riserva di benzina e Aircamping, può esser necessario aumentare ancora la pressione sino a 3.5 atmosfere. Determinante, al fine di avere una macchina bene equilibrata, è però avere fatto anche la giusta scelta degli ammortizzatori.

È necessario armonizzare potenza e rigidità con 250CV. La nostra Range aveva tre ammortizzatori per ruota, perché sui sassi e le rocce è fondamentale non sbandare, altrimenti le gomme prestano il fianco alle rocce ed ai sassi ai bordi della pista.

Ogni impatto della parte esterna del pneumatico contro la roccia porta infatti con sé il rischio di una foratura. Meno rischioso, invece, è prendere sassi e rocce affioranti con il battistrada, dove maggiore è l'intrecciarsi delle tele e maggiore anche la robustezza.

Le piste dure richiedono una guida molto attenta, che non ammette errori.
Il differenziale (la parte più bassa dell'auto) dev'essere un po' come il prolungamento dei piedi di chi ha in mano il volante.
È necessario saper vagliare in una frazione di secondo cosa passa e cosa non passa senza danni sotto il differenziale.
Soprattutto quando si è in gara, ed è quindi necessario tenere un'andatura sostenuta, è una continua scelta tra un ostacolo e l'altro nell'identico passaggio. Naturalmente è una scelta dettata un po' dall'istinto e un po' dall'esperienza. Ma non è necessario fare come noi, che per prendere le misure degli ostacoli e distinguere tra quelli pericolosi e no, prima di partire per l'Africa ci eravamo costruiti un campo prova in Italia, disseminando su di una strada asfaltata sassi di

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Andrea Marinoni Findanno quasi rilassato in velocita nel deserto e impegnatissimo in un salto all'uscita di un villaggio al contine fra Mauritama e Senegal.

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diversa grandezza, per trovare senza alcun rischio il limite di passaggio della nostra auto. 
 Chi non è in gara e può prendersela comoda può procedere ad andatura ridotta, perché più si va veloce e più si salta; un rischio per la propria salute, oltre che per quella della macchina.
Anche ad andatura turistica il motore va comunque tenuto sempre su di giri, sempre in tiro. Mai viaggiare con le marce lunghe, il motore deve essere sempre pronto ad affrontare curve e salite improvvise, accelerazioni e brusche frenate. Con le marce basse si beneficia anche di un maggior freno motore.
Attenzione ai salti ed alle buche. Mai affrontarli con i freni tirati. Gli ammortizzatori, già a fine corsa, non farebbero il loro lavoro e tutta la macchina risentirebbe della botta. È necessario lasciare il pedale del freno un attimo prima dell'ostacolo e dare un colpo di acceleratore per alleggerire l'avantreno, che è la parte più soggetta all'impatto, mentre nei salti bisogna ricordarsi di chiudere il gas.
Abbiamo detto come sia importante non fare derapare la macchina, perché una volta perduto il controllo non è facile riprenderla.
 

Può succedere perché si sta viaggiando con un rapporto troppo lungo, e non bisogna toccare il freno……….. peggiorare te cose. Può succedere anche in uscita di curva perché si è accelerato troppo bruscamente. In questo caso è sufficiente sollevare il piede per rimettere la macchina nella giusta direzione.
Se si è troppo veloci all'entrata di una curva bisogna scalare una o due marce e spingere sull'acceleratore per riprendere il controllo dell'auto, strappandola alla forza centrifuga. Se quando ci si accorge di essere lunghi si individua un sicuro spazio di fuga conviene sempre utilizzarlo, perché azzardare sulle pietre, soprattutto in caso di curve cieche, non è salutare. Un "dritto" invece non è che una innocua perdita di tempo.
Occhio anche in discesa. Tenere sempre le marce basse, con un filo di gas, e non toccare mai i freni. Il motore si potrebbe spegnere ed a ruote bloccate la macchina scivola e tende a mettersi di traverso.
Lo avrete capito: la guida sulle rocce non da respiro, richiede una costante attenzione e stanca molto, principalmente per i continui saltellamenti. Sulla sabbia invece si può dire sia tutto il contrario, a partire dalla pressione delle gomme, che è la più bassa possibile.
Da un minimo di 0,6 atmosfere, ma con una macchina carica arrivare a questo limite è possibile soltanto andando piano piano. Conviene tenere una pressione oscillante da 1,0 a 1,5 atmosfere, perché così si ottiene un buon galleggiamento e non si hanno problemi neppure nei tratti in cui la sabbia lascia spazio a terreni più consistenti.

La guida in queste condizioni permette molti più errori che non quella sulla roccia, ma già in fase di partenza bisogna fare attenzione a non fare slittare le ruote. Scavare una buca nella quale rimanere invischiati è questione di attimi. È meglio partire in seconda, se possibile. Fondamentale è raggiungere la velocità di galleggiamento, quella velocità cioè che consente alla macchina di correre veloce sulla sabbia come se si trattasse di un fondo ben più consistente. Una volta lanciati si può risparmiare il motore riducendo il regime dei giri e tenendo la marcia più alta.
Attenzione però alle ondulazioni del terreno e seguite sempre la pista. Le ondulazioni sono formate dal vento e possono preludere a veri e propri crepacci pericolosi. Sulle dune vere e proprie, dove non c'è traccia, bisogna tenere presente quanto sia importante l'abbrivio per raggiungere la cima. È quindi sempre meglio scalare una marcia un attimo prima, piuttosto che far "morire" il motore. Ma attenzione: solo un attimo prima, perché la cambiata sposta il carico sulle ruote posteriori che così affondano di più. La guida più difficile è comunque quella nelle piste sabbiose dove il passaggio di macchine e camion ha lasciato solchi profondi.
Si può scegliere di rimanere con le ruote nei solchi, ed allora la macchina si guida un po' come un bob. è una scelta che richiede una grande concentrazione, perché se due ruote (solitamente le posteriori) escono dai solchi bisogna accompagnare l'auto ed uscire con tutte e quattro le ruote, altrimenti si rischia il capottamento. Una volta ridotta la velocità si può poi rientrare "in pista" e ricominciare daccapo.

L'ultimo consiglio è scontato, ma necessario. Se vi insabbiate non fate mai più di un tentativo di liberarvi dalla morsa con la sola forza del motore. Tentate piuttosto di muovervi in retromarcia e poi di ripartire con la seconda o la terza ridotta ed il differenziale bloccato. Se rimanete dove siete non vi resta che scendere e spalare. Non insistete. Più a lungo fate lavorare le ruote e più a lungo dovrete lavorare con la pala.

Golzi (sopra a sin.), batterista dei Malia Bazar .in Algeria senza fortuna Sorghini invece (a des.) porterà la sua Rlange sino a Dakar facendo meglio di Alberto Grimaldi (a lato) costretto al ritiro per il secondo anno consecutivo. Fra i camion in corsa tra le assistenze (sotto) Vismara (665) addirittura vincerà.
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Tre italiani protagonisti della ottava edizione (a pagina destra) Andrea Balestrieri (93) terzo assoluto con la Honda; Beppe Gualini (41) sempre generoso con la Cagiva e Giampiero Findanno in uno spettacolare passaggio.

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